Stand: 28. Dezember 2007


Ö P N V
Teil 4


C. Stadtverkehr Schwalbach am Taunus

(Extrakt einer Vortragsveranstaltung in Schwalbach am 26. März 2002 und Ausführungen anlässlich mehrerer Sitzungen des Bau- und Verkehrsausschusses sowie einer Besprechung bei der MTV am 9. März 2004 [14])

 

 
I n h a l t
I.
Bestandsaufnahme
II.
Analyse des Ziel- und Quellverkehrs (ÖPNV) in Schwalbach
III.
Problemlösung – Fallstudie A
IV.
Problemlösung – Fallstudie B
V.
Direkte Busverbindung (Linie 814?) Schwalbach – MTZ (-F-Höchst)

 





I. Bestandsaufnahme

Besucher Schwalbachs wundern sich immer wieder darüber, dass in der HVZ stündlich bis zu acht Busse der Linien 810 und 812 durch das Stadtgebiet fahren, in denen – abgesehen zu Schulbeginn und –ende - keine oder nur wenige Fahrgäste mitfahren (die Einwohner selbst scheinen sich inzwischen wohl an diesem Zustand gewöhnt haben). Wenig frequentierte Busse sind, das ist der Hauptkritikpunkt, nicht nur äußerst negativ für das Image eines ÖPNV, sie belasten als Folge des sehr niedrigen Deckungsgrades – gerade in Zeiten knapper werdender Haushaltsmittel – auch über Gebühr die Kassen des Bestellers. Schließlich stellt sich dadurch auch nicht der gewünschte Kohorteneffekt ein.

Es ist also durchaus legitim, sich einmal Gedanken darüber machen zu dürfen, woran die eklatante Diskrepanz zwischen dem an und für sich guten Angebot auf der einen und der mangelnden Akzeptanz auf der anderen Seite liegen könnte?

Der Taktfahrplan beider Linien ist, auf deren Gesamtlinienverlauf gesehen umlaufoptimiert, wie es so schön auf fachdeutsch heißt, also bis auf die letzte Sekunde zum Nutzen des die Leistung Erbringenden ausgereizt. Dies ist durchaus legitim, denn dadurch werden nicht unerhebliche Betriebskosten eingespart. Auch was die Verknüpfungen mit der S-Bahn betrifft, ist den Fahrplanmachern das Kompliment zu machen, dass es gelungen ist, alle Knotenpunkte - zumindest auf den ersten Blick gesehen - zeitgerecht anzufahren.

Doch Theorie und Wirklichkeit klaffen - wie oft im Leben - weit auseinander. Beide Linien haben bekanntermaßen einen relativ langen Linienweg, der zudem noch über zahlreiche staugefährdete Straßenabschnitte führt. Hierdurch sind Verspätungen, gerade in der nachfragestärkeren HVZ, unweigerlich vorprogrammiert. Die Gesamtumlaufzeit beträgt bei beiden Linien jeweils eindreiviertel Stunden, wobei nur ein einziger Unterwegspuffer von zwei Minuten vorgesehen ist. An das unterschiedliche Verkehrsaufkommen angepasste Laufzeiten kennt man bei diesen Linien generell nicht.

Die Übergänge von der Bahn den Bus und umgekehrt sind zudem selbst bei planmäßiger Ankunft der S3 in Eschborn auf den Bus aus Richtung MTZ und in Schwalbach Limes aus Richtung Kronberger Hang auf die S3 Richtung Frankfurt nur für sportliche Personen („Turnschuhanschluss“) zu schaffen. Für gehbehinderte und ältere Personen sowie Reisende mit Gepäck oder Kinderwagen sind die Anschlüsse von bzw. zur S-Bahn nahezu unerreichbar. Wie man inzwischen weiß, zählt eine S-Bahn im RMV auch dann noch als pünktlich, wenn sie innerhalb von fünf Minuten nach der ausgedruckten Zeit ankommt. Mit Verspätungen bei der S3 und S4 aus Richtung Frankfurt City von ein bis fünf Minuten muss, insbesondere in der HVZ, aber immer gerechnet werden. Diesem Umstand muss der Fahrplan der Zubringerbusse zwingend Rechnung tragen.

Diesen Tatbestand berücksichtigt der Taktfahrplan des Busses 810 im Falle der Anschlüsse in Eschborn Bf nicht in angemessener Weise. Das hat zur Folge, dass Reisende – je nach Fahrtrichtung und Verkehrszeit – gezwungen sind, zwischen 15 und 55 Minuten auf die nächste Weiterfahrt in nicht gerade freundlichem Umfeld auszuharren. Zwar bemühen sich die FKE-Fahrer und auch die der Fremdbusse redlich, Verspätungen ihrer Busse wieder aufzuholen, da dies jedoch meist unter Missachtung aller Geschwindigkeitsbegrenzungen erfolgt, kann und darf dies kein Dauerzustand sein. Auf verspätet ankommende Bahnen kann bei der Fahrplanlage 2004 generell keine Rücksicht genommen werden, zudem haben die Busfahrer keine unmittelbare Sicht auf das Geschehen auf der Schiene. Letztendlich muss es auch erlaubt sein, die Streckenführung der Linie 812 im Stadtgebiet Schwalbachs generell in Frage zu stellen.

Die geschilderte Misere besteht nun schon über sechs Jahre. Beschwerden über die unhaltbare Situation und Klagen über verpasste Anschlüsse liegen MTV und FKE zu Hauff vor. Die Fälle, bei denen Fahrgäste zu Recht die Begleichung von Taxikosten eingefordert haben, kann man kaum noch aufzählen. Potentielle Fahrgäste, die den Zubringerbussen zwischenzeitlich den Rücken gekehrt haben und es vorziehen, zur Arbeit generell - oder zumindest ein Stück des Weges - mit dem Auto zu fahren, lassen sich erst gar nicht mehr ermitteln.

Die Vielzahl verpasster Anschlüsse, eine nicht bedarfsgerechte Streckenführung und nicht aufeinander abgestimmte Anschlüsse sind als die wichtigsten Gründe dafür anzuführen, dass die FKE-Busse in Schwalbach Luft durch die Gegend fahren. Es bestehen unter Würdigung der Gesamtsituation berechtigte Zweifel, ob die Fahrplansituation in Schwalbach im Einklang mit dem Forderungskatalog des HessÖPNVG [Link] steht, welches u.a. zwingend vorschreibt, dass sich Fahrpläne nach den Bedürfnissen der Kunden orientieren müssen und die Reisekette insgesamt sicher sein muss (§ 10 Absatz 1).


II. Analyse des Ziel- und Quellverkehrs (ÖPNV) in Schwalbach am Taunus



Tabelle 1

1.

Schwalbach besteht im Grunde genommen aus zwei völlig autarken Stadteilen, nämlich einmal Alt Schwalbach und zum zweiten der Wohnstadt Limes mit zusammen 14.000 Einwohnern und mit über 2.100 EW/qm der weitaus höchste Bevölkerungsdichte im Kreis. Abgesehen einmal vom Verwaltungszentrum finden sich in beiden Stadteilen alle Einrichtungen des täglichen Bedarfs, einschließlich Grundschulen, Kindergärten, Kirchen und Friedhöfe. Selbst 40 Jahren nach Bau der Limesstadt bestehen zwischen den Bewohnern beider „Bezirke“ kaum nennenswerte soziale Kontakte. Zudem ist die Topograhie der Stadt dergestalt, dass keine beträchtlichen Höhenunterschiede zu überwinden sind und selbst größere Besorgungen auf kurzem Weg ohne Mühe zu Fuß oder bequem mit dem Fahrrad erledigt werden können. Als Folgerung kann also festgehalten werden: der Bedarf für einen innerörtlichen öffentlichen Personenverkehr ist äußerst gering.

 

2.
90 % der Schwalbacher Haushalte liegen in zumutbarer Entfernung, also von weniger als 1 km oder 15 Minuten Fußweg (Tabelle 1), zu einem der beiden Bahnhöfe, wobei, wegen des dort dichteren Taktes, bei annähernd gleicher Entfernung dem Bahnhof in Niederhöchstadt der Vorzug gegeben wird. Selbst im Grenzbereich der zumutbaren Entfernung nehmen Bahnfahrer erfahrungsgemäß lieber einen längeren Fußmarsch vom Bahnhof zur Wohnung bzw. umgekehrt in Kauf, als den „unsicheren“ Bus als Zu- oder Abbringer zu nutzen, zumal die wenigsten Bushaltestellen direkt vor der Haustür liegen. Viele Berufstätige sehen den Fußweg zur Bahn als eine Art Frühsport bzw. den Nachhauseweg als Ausgleich zur Stressbewältigung nach der Arbeit an. Beschwerliche Höhenunterschiede sind in Schwalbach – wie erwähnt - nicht zu überwinden und zumindest in der Wohnstadt Limes ist das autofreie Fußgängerwegenetz mit unmittelbarer Verknüpfung mit dem Bahnhof städteplanerisch hervorragend gelöst.

Tabelle 2
Tabelle 3

 

3.

Betrachtet man die (geschätzten) Ein- und Auspendlerströme, so zeigt sich gegenüber von vor 40 Jahren heute ein total anderes Bild. War in den sechziger Jahren F-Höchst das Ziel Nummer 1, so ist es heute eindeutig die City von Frankfurt bzw. dessen Vororte und der Flughafen. Wer dort arbeitet, benutzt erfreulicherweise zu etwa 70 % die S-Bahn. Ganz anders die im Vergleich nur noch wenigen Beschäftigten im Industriepark Höchst. Diese nutzen überwiegend das Auto, nicht zuletzt auch deshalb, weil der Beginn der Frühschicht und das Ende der Spätschicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln nicht erreicht werden. Noch gravierender sieht es bei den Einpendlern aus. Für sie spielt der ÖPNV eine ganz untergeordnete Rolle. Abgesehen von der Firma Siemens-VDO ist die Anbindung der Arbeitstätten in Schwalbach durch den ÖPNV ganz und gar nicht attraktiv. Diese Situation mit Nachdruck zu verbessern, sollte eines der vorrangigen Ziele bei der Neugestaltung der Busfahrpläne im östlichen MTK sein.

 

4. Auch im Freizeitverkehr der Schwalbacher spielt die S-Bahn, was das Ziel Frankfurt betrifft, eine dominierende Rolle. Einkäufe im MTZ dagegen und besonders solche in Eschborn werden zu über 95 % mit dem Auto getätigt. In beiden Fällen liegt es wohl in erster Linie an der Bequemlichkeit, aber auch darin begründet, dass die Shopping-Zentren nur umständlich oder äußerst zeitaufwendig mit dem Bus erreichbar sind. Lediglich beim Ziel Bad Soden halten sich Bahn (mit hoher Schwarzfahrerquote) und Auto in etwa die Waage.
 
Tabelle 4
5.
Die Analyse einer Stichprobe, die im März 2002 durchgeführt wurde und keinen Anspruch einer repräsentativen Befragung erhebt, aber durchaus geeignet ist, gewisse Tendenzen aufzuzeigen, belegt, dass der Quellverkehr innerhalb Schwalbachs bei der jetzigen Linienführung des Busses 810 von untergeordneter Bedeutung ist. Etwa die Hälfte der Fahrgäste nutzen den Bus zum umsteigefreien Erreichen ihres Zieles. Dies ist an erster Stelle das MZT, gefolgt von Kriftel und verschiedenen Haltestellen in Eschborn. Etwa 90 % der Umsteiger nutzen die Haltestelle Eschborn Bf zum Wechsel in die S-Bahn oder in den TraffiQ-Bus 58 bzw. umgekehrt.

 

Tabelle 5
Tabelle 6

Die entscheidende Frage ist also: welche Bedürfnisse bestehen im Quell- und Zielverkehr und wie kann man den derzeitigen Zustand mit möglichst geringem Aufwand und ohne insgesamt höherer Kosten für den Besteller verbessern?


III. Problemlösung – Fall A

Die Ziel- und Umsteigestation Nummer 1 in Schwalbach ist der Bahnhof Limes. Folgerichtig wäre es also, die beiden Buslinien 812 und 810 auf direktem Wege von Bad Soden Kreiskrankenhaus bzw. Eschborn Bahnhof (über die Sodener Straße) am Bahnhof Limes zu brechen und von dort nach einer Pufferzeit von zehn bis elf Minuten auf gleichem Weg wieder nach Hofheim zurück fahren zu lassen. Auf diese Weise könnte der 810 in Eschborn Bf auch auf verspätete S-Bahnen aus Richtung Frankfurt warten, ohne dass bei diesem Umsteigepunkt der Anschluss in der Gegenrichtung gefährdet wäre. Den innerörtlichen Verkehr einschließlich der Anbindung des Gewerbegebietes Am Kronberger Hang könnte dann ein Stadtbus übernehmen, wobei ein Kleinbus mit 13 bis 18 Sitzplätzen – außer im Schülerverkehr – vollkommen ausreichend wäre.

Vorteile: Verspätungen ankommender Busse der Linien 810 und 812 können spielend abgefedert werden. Insgesamt gesehen dürfte ein solches kombiniertes Lokal-/Stadtbussystem gegenüber dem Status quo kostenneutral sein, wobei jedoch auf den Besteller des Stadtbusses, die Stadt Schwalbach am Taunus, deutlich höhere Gesamtkosten beim Haushaltstitel „Zuschuss für den ÖPNV“ und auf die MTV, Besteller der Lokalbuslinien 810 und 812, deutlich geringere Kosten entfallen würden.

Nachteile: Das Fahrgastpotential für einen wirtschaftlichen Betrieb eines Stadtbusses ist in Schwalbach nicht vorhanden. Bei einer Betriebszeit von zusammen 17 Stunden kann an A pro Tag nur mit einem Fahrgastaufkommen von 80 (worst case) bis (im günstigsten Fall) 200 Beförderungsfällen gerechnet werden (Quelle: OSC-Studie Stadtbusverkehre [11]). Das würde – abhängig von der Fahrplanlage und bei 2 Fahrten pro Stunde - eine Frequentierung von durchschnittlich zwei bis hochgegriffen sechs Fahrgästen pro Umlauf bedeuten. Netto gesehen halbiert sich die Besetzung der Busse allerdings, da bei einem „Ringverkehr“ die Fahrgäste den Bus statistisch nur auf der Hälfte der Fahrtstrecke nutzen.

Zum Vergleich: der Bad Sodener Stadtbus generiert auf den beiden Linien der Kernstadt (12,7 TEW) mit insgesamt 12 Fahrten bei einer Betriebszeit von 10 Stunden und insgesamt günstigeren Ausgangsvoraussetzungen (Topographie) gerade einmal knapp 50 Fahrgäste an A. Mit einer Verdichtung auf 20 Fahrten (Stundentakt) könnte die Fahrgastzahl auf maximal 70 gesteigert werden. Das entspricht einer Marktausschöpfung von 1,5 EW/Jahr. Bezogen auf die angebundene Einwohnerzahl und Bedienung eines Altenwohnheimes mit 400 Betten und bei einem Stundentakt liegt die Marktausschöpfung auf der Teilstrecke Bad Soden Bf – Neuenhain bei 25 EW/Jahr. Die Marktausschöpfung des Kronberger Stadtbussystems beträgt beim Halbstundentakt und einem Fünf-Bus-System ebenfalls 25 EW/Jahr.

Die Marktausschöpfung eines Stadtbusses in Schwalbach würde schätzungsweise jedoch nur zwischen 1,5 und 3,8 EW/Jahr liegen. Die Zahl 10 ist aber als Untergrenze bei einem Stadtbussystem anzustreben. Der Kostenfaktor Betriebskosten kann an dieser Stelle nur grob geschätzt werden. Er dürfte sich selbst bei Einsatz eines nicht klimatisierten Mini-Busses und ohne einen Verkehr an 7 auf € 140.000,00 pro Jahr belaufen. Ein Schwalbacher Stadtbus würde in jedem Fall auch Niederhöchstädter Gebiet befahren, weshalb er wegen der anteiligen Kostenaufteilung nur in Kooperation mit der Stadt Eschborn betrieben werden könnte.

Das größte Manko besteht jedoch darin, dass auf Grund der festgeschriebenen Fahrplanlage der S3 und von dieser abweichenden Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Regionalbusse keine vernünftige Verknüpfung aller Verkehrsmittel am zentralen Umsteigepunkt Bahnhof Limes hergestellt werden kann. Außerdem engt die beschränkte Kapazität des Busbahnhofs mit nur zwei Bussteigen, die zudem zeitweise auch noch von der Linie 811 angefahren werden, die freizügige Gestaltung des Fahrplanes in nicht zu unterschätzender Weise ein.

Es wurden mehrere Varianten einer Linienführung eines reinen Stadtbussystems untersucht. Zwei der möglichen Linienführungen zeigen die Anschlussituation auf die S-Bahn am Bahnhof Limes in Lastrichtung Frankfurt am Main (Tabellen 7 und 8). In/aus Richtung Bad Soden lassen sich mit der S-Bahn oder den Bus 812 dabei keine vernünftigen Übergänge herstellen.

 

Tabelle 7
Tabelle 8

Ohne an dieser Stelle auf Einzelheiten einzugehen, wird deutlich, dass ein Stadtbussystem – gleich wie das Streckennetz auch immer aussehen könnte, wobei die Straßenführung Schwalbachs nicht allzu viele Möglichkeiten offen lässt – nur unzulänglich mit der S3 verknüpft werden kann und nur, ggf. mit einem Taktsprung am Nachmittag, entweder auf die Ankunft oder die Abfahrt der Bahnen in/aus Richtung Frankfurt City ausgerichtet sein kann. Bei mittiger Anbindung des Stadtbusses zwischen Ankunft und Abfahrt der S-Bahn – also ohne Taktsprung - beträgt die Übergangszeit unattraktive 12 Minuten. Ebenfalls untersucht, hier aber nicht näher dargestellt, wurde der Übergang des Stadtbusses auf die beiden Regionalbuslinien. Auch hierbei sind die Umsteigebedingungen, zumindest in jeweils einer Richtung, völlig unzulänglich.

Fazit: Bedingt durch die unveränderliche Fahrplanlage der S3 und die vorgegebene Straßenführung in Schwalbach ergibt sich keine sinnvolle Verknüpfung der Schiene und der Lokalbusse mit einem Stadtbussystem. Zudem fehlt als größtes Manko das für einen einigermaßen wirtschaftlichen Betrieb erforderliche Fahrgastpotential. Von einem Deckungsgrad von wenigstens 20 % kann selbst bei Einsatz eines Kleinbusses nicht ausgegangen werden.


IV. Problemlösung – Fallstudie B

Es sind also andere Varianten zu prüfen,

>
die den örtlichen Bedingungen Rechnung tragen,
>
die der Daseinsfürsorge der auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesenen Bevölkerungsgruppe, insbesondere älteren, gehbehinderten Personen, dienen,
>
die die gewachsene Fahrgewohnheiten berücksichtigen, wobei bewährte Strukturen, wenn immer möglich beibehalten werden sollten,
>
die ferner die der Tabelle 1 zu entnehmenden, nicht unmittelbar an die beiden Bahnhöfe angebundenen Wohngebiete und Gewerbegebiete bedarfsgerecht bedienen und
>
die die Belange und Aufgaben der MTV als Vertreter aller Gesellschafter im Kreis und die der Stadt Schwalbach in angemessener Weise berücksichtigen.

Grundvoraussetzung muss es dabei sein, dass der jetzige Kostenrahmen nicht überschritten wird und dass die Fahrpläne so gestaltet werden, dass die Reisekette insgesamt sicher ist, und dadurch ein Anreiz geschaffen wird, (wieder) vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen. Ziel muss es sein, die Fahrgastzahlen im Stadtgebiet innerhalb eines Jahres mindestens zu verdoppeln.

Die Tabellen 9 und 10 zeigen auf, dass in Niederhöchstadt Bf und Eschborn Bf mit vier Knotenzeiten pro Stunde und einem 15-Minutentakt nach Frankfurt geradezu ideale Vorraussetzungen zur Anbindung des Stadtgebietes mit Zubringerbussen gegeben sind, wobei vorrangig eine Verknüpfung mit der S4 anzustreben ist, wodurch Schwalbach – was die Linie 812 in beiden Richtungen und die Linie 810 aus Richtung Eschborn betrifft - praktisch einen 15-Minutentakt in/aus Richtung Frankfurt City, bei gleichzeitiger halbstündlicher Anbindung an die S4 nach/von Kronberg und Kronberg Süd mit dortiger Verknüpfung an den Bus 917 aus/in Richtung Bad Homburg bzw. 801 aus/in Richtung Königstein sowie in Niederhöchstadt auf den Bus 916 aus/in Richtung Eschborn bzw. Oberursel, erhalten könnte (vgl. Ausführungen zum ITF im MTK und angrenzenden HTK). Die Linie 810 erhält in Eschborn Bf eine gleich gute Verknüpfung mit der S-Bahn und vielfach auch auf den TraffiQ-Bus 58 aus/in Richtung F-Höchst – Flughafen.

Tabelle 9
Tabelle 10

 

Wie sind diese Vorgaben zu erreichen?

Bus 810

Die Linienführung bleibt gegenüber heute unverändert. Die Linie endet bzw. beginnt allerdings an der „Endhaltestelle Schwalbach Waldfriedhof“ mit einem Stopp von nur einer Minute zur Änderung der Zielbeschilderung (analog der Betriebsführung der Linie 819 in Flörsheim Rathenauplatz). Auf der Rückfahrt nach Hofheim wird gegenüber heute als einzige Änderung der Bahnhof Limes ein zweites Mal angefahren. Die derzeitige Umsteigelösung (Ev. Kirche, Fußweg zum Bahnhof bietet für das angestrebte Fahrgastpotential keine Anreize für die Benutzung als Zubringerbus von der nördlichen Wohnstadt zur S-Bahn).

Auf der Fahrt in Richtung Schwalbach erhält der Bus in Eschborn Bf mit sieben Minuten Übergang eine sichere Verknüpfung mit der S4 aus Richtung Frankfurt City. Auf diese Weise verbessert sich die Umsteigequalität für Fahrgäste in Richtung Schwalbach, insbesondere auch für Einpendler der Firmen P & G sowie Siemens-VDO, deutlich. Fünf Minuten Pufferzeit sind am Bahnhof Limes vorzusehen, wodurch der Bus in Eschborn Bf sogar seltene Verspätungen der S4 von bis zu zwölf Minuten abfedern kann, ohne dass die Abfahrtszeit der Rückfahrt gefährdet wird. In der Gegenrichtung wird in Eschborn Bf mit vier Minuten der Übergang auf die S3 hergestellt. Dies ist knapp, aber bei dem kurzen Linienverlauf ab der Starthaltestelle gerade noch tolerierbar.

Die Abfahrtzeit in Hofheim Bf muss allerdings vorverlegt werden und liegt knapp, aber ausreichend, eine Minute nach dem Viertelnach- bzw. Viertelvorknoten. Die vorgeschriebenen Pausenzeiten für die Fahrer bestehen in der HVZ nach zweimaligem Umlauf, also spätestens nach vier Stunden Lenkzeit, bzw. in der SVZ mit jeweils 15 Minuten Pause nach jedem Umlauf. In Hofheim kann zudem auf kostengünstige Weise ein Fahrer- bzw. Linienwechsel erfolgen.

Bus 812

Der Linienverlauf des Busses 812 könnte, zumindest bis zur Inbetriebnahme des Hp Schwalbach Ost der S3, analog eines am 9. März 2004 vereinbarten Prüfantrages zwischen der Stadt Schwalbach und der MTV wie folgt geändert werden:

Ab Bad Soden Kreiskrankenhaus fährt der Bus auf direktem Weg zum Bahnhof Limes mit einer zusätzlichen neuen Haltestelle in Höhe Kreuzung VDO (an S verkehren einige Kurse z.T. über „Albert-Einstein-Schule“). Nach unterschiedlich langer Pufferzeit am Bahnhof Limes geht es weiter über „Ober der Röth“, z.T. „Albert-Einstein-Schule“, „Flachsacker“, „Geschwister-Scholl-Schule“, „Alter Friedhof“, dann über die Bahnstraße und Hessenallee zur „Steinbacher Straße“ und weiter zum „Kronberger Hang“. Nach kurzer Wendezeit erfolgt die Rückfahrt - und das ist neu - auf gleicher Strecke in umgekehrter Richtung (vgl. Tabelle 11).

Die Vorteile der dadurch entstehenden hervorragenden Verknüpfung zwischen Bahnen und Bussen in Niederhöchstadt wurden weiter oben bereits ausführlich dargestellt. Die ideale Anbindung des Busses 812 mit dem Bahnhof in Niederhöchstadt würde über eine zusätzliche Haltestelle in der Hessenallee in Höhe der Bahnunterführung mit direktem Zugang zum Mittelbahnsteig entstehen. Die Einrichtung einer Bushaltestelle in diesem Bereich ist zwar nicht ganz unproblematisch, aber bei gutem Willen aller zu beteiligenden Stellen machbar. Der kurze Zugang zum Mittelbahnsteig war ursprünglich schon einmal beim Umbau des Bahnhofs zur S-Bahnstation vorgesehen, wurde aber noch vor der Eröffnung wieder zugeschüttet (vergleiche hierzu auch die detaillierten Ausführungen unter ÖPNV Teil 2 A I. und einen Artikel im Höchster Kreisblatt vom 14. April 2004).


Die vorgeschlagenen Änderungen sind gegenüber dem Stand von heute nahezu kostenneutral. Es bietet sich jedoch an, einige Verdichtungsfahrten in der HVZ über Bad Soden Bf hinaus dem in dieser Relation in den letzten jahren stark gestiegenen Bedarf und aus Gründen einer optimierten Umlaufplanung bis Liederbach mit unmittelbarer Rückfahrt von dort zum „Kronberger Hang“ zu verlängern.

Tabelle 11
Tabelle 12

Ein Nachteil dieser Linienführung darf allerdings nicht verschwiegen werden. Die Haltestellen „Niederhöchstädter Pfad“ und „Berliner Straße“ mit derzeit an A zusammen etwa 10 Fahrgästen pro Tag können nicht mehr bedient werden. Diese Leistung könnten ggf. einige Verdichtungsfahrten der Linie 810 übernehmen. Außerdem bedient diese Strecke zumindest an S auch noch die Linie 811. Außerdem müssen insgesamt drei zusätzliche Haltestellen mit z.T. guten Umsteigebingungen eingerichtet werden. Gleichzeitig werdendadurch einige neue Kunden erschlossen.


V. Direkte Verbindung Schwalbach – MTZ (-F-Höchst)

Die traditionelle Bindung Schwalbachs an F-Höchst ist heute nur noch als Umsteigeverbindung vorhanden. Zur Erinnerung: früher endete der Frankfurter Stadtbus 58 einmal in Schwalbach, später fuhren die Züge nach kurzer Wendezeit in Bad Soden umsteigefrei bis F-Höchst durch. Das MTZ ist zeitaufwendig mit dem Bus 810 oder mit unsicherem Umsteigen in Bad Soden erreichbar. Als Folge spielt in diesen Relationen der öffentliche Nahverkehr derzeit bedauerlicherweise eine völlig untergeordnete Rolle (vgl. Tabellen 2 bis 4).

Angedacht war die Einführung einer direkten Buslinie (Kronberg -) Schwalbach – Sulzbach – MTZ {Linie 814, vgl. Tabelle 12}) mit garantiertem Übergang in Sulzbach Bf auf die RB 13 nach F-Höchst und im MTZ auf die Linien 804 und 810 in Richtung Liederbach - Kelkheim und Zeilsheim - Kriftel - Hofheim. Aus Zwängen der angespannten Finanzlage des Kreises und der Kommunen kann dieses Vorhaben aber mittelfristig sicherlich nicht weiterverfolgt werden. Es sollte aber als Prüfvariante in die Fortschreibung des LNVP des MTK aufgenommen werden.

Um wenigstens den Frühschichtbeginn im Industriepark Höchst erreichen zu können, wird von einigen Bewohnern Schwalbachs gefordert, den Leerzug der S3 morgens nach Bad Soden zumindest ab Niederhöchstadt in einen Planzug mit Abfahrt dort um 5:00 Uhr umzuwandeln. Diese Bahn hätte dann in Bad Soden um 5:14 Uhr unmittelbar Anschluss an die RB 13 nach F-Höchst. Es sollte ohne weiteres möglich sein, diesen Vorschlag zum nächsten Fahrplanwechsel im Dezember 2004 in die Tat umzusetzen.


Schlussfolgerung: Ein Stadtbussystem für Schwalbach scheidet zumindest bis zur Inbetriebnahme des Hp Schwalbach Ost der S3 aus wirtschaftlichen Gründen aus. Es ließe sich zudem sinnvoller Weise nur in Kooperation und finanzieller Beteiligung der Stadt Eschborn verwirklichen. Fördermittel des Landes für eine Einführung eines Stadtbusses dürften kaum bewilligt werden können, weil keine Wohn- oder Gewerbegebiete neu erschlossen werden.

Etwa die Hälfte der am Bahnhof Limes aus Richtung Eschborn ankommenden Fahrgäste der Linie 810 hat als Ziel eine Haltestelle auf dem West-/Ostring. Gleiches gilt für die Gegenrichtung, wobei derzeit die Haltestelle „Ev. Kirche“ mit dem Bahnhof Limes gleichzusetzen ist. Diese Erkenntnis alleine rechtfertigt die umsteigefreie Durchbindung dieser Linie bis zur „Endhaltestelle Schwalbach Waldfriedhof“ (Richtungswechsel ohne Pause). Durch die vorgeschlagene Änderung der Fahrtzeiten mit Einbau einer großzügigen Pufferzeit und Modifizierung des Linienweges dürfte die Verspätungsanfälligkeit der Linie nahezu behoben sein. Durch Verbesserung der Anschlussicherheit dürften sich die Fahrgastzahlen in der Relation Eschborn – Schwalbach innerhalb eines Jahres ohne weiteres verdoppeln lassen.

Durch die Änderung der Linienführung der Linie 812 und die Verknüpfung in Niederhöchstadt mit der S4 in beiden Richtungen erhält Schwalbach einschließlich der Einpendler der Firmen P & G und Siemens-VDO quasi eine viertelstündige Anbindung mit Frankfurt City sowie halbstündlich in Richtung Kronberg und Eschborn Gewerbegebiet Ost bzw. Oberursel – Bad Homburg (Bus 916/917). Die Fahrgastzahlen dürften sich in der Relation Bahnhof Limes – Kronberger Hang innerhalb eines Jahres spielend vervierfachen lassen. Mit einer noch wesentlich höheren Steigerung der Fahrgastzahlen wäre mit der Öffnung des südlichen Zugangs zum Bahnsteig Niederhöchstadt von der Hessenallee aus zu rechnen. Das Fahrgastpotential liegt für diesen Fall bei vorsichtiger Schätzung bei zusätzlich 300 Personen pro Tag und Richtung.

Eine Prüfung dieser Vorschläge wurde von der MTV im März 2004 mit der Option der Umsetzung für den Jahresfahrplan 2005 zugesagt.

Nachtrag (Stand Dezember 2007):

Die von der MTV mit der Machbarkeitsstudie beauftragte IGDB in Dreieich kommt zu dem gleichen Schluss wie oben ausführlich dargestellt: das direkte Anfahrten der Zielstation Schwalbach Limes durch die Linien 810 und 812 und die Ortverteilung durch ein Stadtbussystem vorzunehmen, ist nicht nur nicht umsetzbar, sondern auch unwirtschaftlich und kontraproduktiv zu den Wünschen und Gewohnheiten der Bürger Schwalbachs und der zahlreichen Einpendler. Vielleicht hat man ja meine ausführliche Analyse der Fahrgastgewohnheiten im Bereich Schwalbach gelesen!

Die Verkehrsplaner haben bei der Umsetzung der Wünsche Schwalbachs allerdings einen etwas anderen Weg eingeschlagen:

Bei der Linie 810 wird seit dem Jahresfahrplan 2007 die Bedienung Zeilsheims aufgelassen. Nur dadurch können die erforderlichen Minuten für einen optimierten Fahrzeugumlauf bei gleichzeitig sicherem Übergang von der S-Bahn auf den Bus in Eschborn (Mitte) und in Schwalbach Limes eingespart werden. Die Auflassung der Haltestellen in Alt-Zeilsheim mit der Inbetriebnahme der S-Bahnstation "Zeilsheim" zu begründen, war allerdings (bewußte) Augenwischerei. Lediglich für Schüler gibt es noch einzelne direkte Kurse nach Kriftel und Hofheim, Zeilsheimer mit Ziel MTZ müssen jetzt den teureren und zeitaufwändigen Umweg über F-Höchst in Kauf nehmen (oder mit dem Auto fahren). Die anfangs heftigen Proteste sind nach einem Jahr verstummt. Was Schwalbach und Eschborn betrifft, lässt das neue Fahrplankonzept dagegen kaum noch Wünsche offen.

Die Linie 812 nimmt ab 2007einen anderen Linienweg als bisher. Ab Bahnhof Limes steuert der Bus den Kronberger Hang auf direktem Weg an und fährt dann weiter zur Endhaltestelle Niederhöchstadt "Steinbacher Straße". Auf exakt gleichem Weg geht es wieder zurück in Richtung Hofheim. Allerdings wird dieser letzte Abschnitt der Linie mit Inbetriebnahme des S-Bahnhaltepunktes "Schwalbach Nord" zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wohl gekappt werden (müssen). Bis dahin ist das dortige Gewerbegebiet aber optimal an die S3 und S4 angebunden.

Seit Einführung des geänderten Fahrplans sind die Fahrgastzahlen auf beiden Linien meßbar angestiegen. Genaue Daten einer Fahrgastbefragung vom September 2007 wurden allerdings noch nicht veröffentlicht. Berechtigte Fahrgastbeschwerden, hauptsächlich wegen verpasster Anschlüsse (Turnschuhanschluss), wie in den Jahren davor an der Tagesordnung, sind seit der Umstellung nicht aktenkundig.

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